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Miracolo al porto di Gioia Tauro: i lavoratori non si assentano più

12.07.2012
Corriere della Sera. Scritto da Gian Antonio Stella 

Santa Fifa ha fatto il miracolo: davanti all’incubo del tracollo, l’assenteismo che aveva tanto pesato sulla crisi di Gioia Tauro è a sua volta crollato del 70%. E la ripresa produttiva è stata tale che il porto calabrese ha fatto il record: tre mega-navi portacontainer movimentate contemporaneamente. Mai successo prima nel Mediterraneo. Prova provata che, se ci si crede, ogni deriva può essere interrotta. E ogni riscatto possibile.

L’assenteismo, ovvio, non è certo l’unico problema di Gioia Tauro. Il guaio principale di questo porto che avrebbe dovuto essere il cuore del (mai nato) V˚ centro siderurgico, è di non essere mai stato visto da chi governava, a Roma e a Reggio, come un’immensa e inaspettata risorsa che doveva essere seguita, accompagnata, rafforzata da una serie di infrastrutture intorno.

Per capirci: cosa te ne fai della botta di fortuna di avere costruito per sbaglio un porto diventato strategico nel momento dell’impetuoso sviluppo del traffico dei container grazie ai fondali profondissimi se tutto quel ben di Dio non può essere smistato sui binari perché non ci sono treni-merci e men che meno sulla strada perché i camion appena usciti dai piazzali vanno ad impantanarsi nel caos della Salerno-Reggio Calabria?

Era arrivato ad essere, quello di Gioia, il 23º porto del mondo. Nel 2011, dice la classifica di «Containerisation International », è già scivolato al 41º posto. Diciotto posizioni perse in una manciata di anni. Colpa del boom degli scali cinesi, che sono oggi sei sui primi dieci, certo. Colpa della crisi internazionale che ha colpito duro in Europa. Colpa della crisi italiana più forte nel Sud. Colpa del disinteresse della politica nonostante il 96% delle merci internazionali viaggi ormai nei container su navi sempre più grandi.

Fino a una decina d’anni fa quelli che erano allora i «giganti del mare» portavano poche migliaia di «teu», container standard da sei metri, e potevano attraccare in diversi scali italiani. Ma via via quei bestioni sono diventati immensi. Alla fine del 2011 giravano per mari e oceani 118 navi di capacità superiore ai 10.000 «teu». Alla fine del 2015 saranno 280 e copriranno, secondo gli esperti, il 31% della capacità di trasporto container mondiale.

Il guaio è che queste città galleggianti che arriveranno fino a 18.000 «teu» «pescano» fino a 16 metri. E i porti italiani in grado, oggi, di accogliere «ospiti » così ingombranti per smistare i container su navi più piccole, si contano sulle dita di una mano e di questi non tutti sono in grado di smistare la merce. Si pensi a Cagliari: se anche ci fossero i treni dove li porti, poi, i container?

È in questo quadro che Gioia Tauro ha avuto un’occasione unica. Sprecata per i motivi già detti, in testa collegamenti ferroviari e stradali, più altri ancora. Il primo: un costo del lavoro molto più alto che dalle altre parti, che Cecilia Battistello, la «Lady Shipping» al comando di Contship, il colosso che gestisce il porto calabrese, riassunse così: «Se un operaio qui costa 100, in Marocco costa 14 e a Port Said addirittura 9». Il secondo: una produttività bassa calcolata da uno studio della World Bank in 22-23 container l’ora contro una media mondiale superiore a 25. Il terzo: un’accisa sui prodotti energetici stratosferica.

Tanto per capirci, la Ue dice in una direttiva agli Stati membri che per quanto la riguarda possono esigere 21 euro ogni mille litri di carburante/gasolio utilizzati in porto per muovere le gru, i camion, i muletti e tutto il resto. La Spagna chiede 83 euro, la Francia 72, la Germania 70. In Italia l’imposta è salita a giugno a oltre 613. È vero che grazie a un’interpretazione dell’agenzia delle Dogane (rattoppo di buon senso) possono calare fino a 271. Ma si tratta comunque di una tassa tripla rispetto a quella altrui.

In questo panorama già scoraggiante, l’assenteismo dava a Gioia Tauro il colpo di grazia. Come potevano i grandi armatori internazionali indifferenti ai ricatti morali, politici e sindacali, accettare un tasso di «furbi» doppio rispetto agli altri scali italiani? Come potevano rassegnarsi a un assenteismo ancora più alto tra gli addetti al carico- scarico sul piazzale con punte da incubo a Natale o a Ferragosto, quando «bigiava» un operaio su quattro? Lo stesso don Luigi Ciotti, in visita agli operai, disse loro: «Ohé, ragazzi, cercheremo di darvi una mano, ma basta con l’assenteismo. E più corresponsabilità».

Finché la danese Maersk, che per il porto rappresentava un quarto del traffico, fece sapere di essersi stufata: «A luglio 2011 ce ne andiamo». Inutile ogni tira e molla: se ne andò. Arrivò allora, la svolta. Davanti alla prospettiva che tutto andasse a rotoli, col fondatore della Msc Gianluigi Aponte che minacciava lui pure di sgombrare dicendo che «un porto dev’essere in condizione di lavorare 365 giorni l’anno», i lavoratori fecero un referendum e votarono a favore di una cassa integrazione a rotazione che tenesse conto anche dei tassi d’assenteismo di Tizio, Caio e Sempronio. Una svolta politica, culturale, sindacale.

Risultato? Dicono i dati di Mct, la concessionaria per i container, che la quota di «furbi » è precipitata nell’ultimo anno (1 agosto 2010-31 luglio 2011) dal 14,51% al 4,86%. Con un crollo verticale tra gli addetti più importanti, quelli del piazzale: dal 18,07% al 5,36%. E un calo ancora più vistoso nel periodo di dicembre un tempo marcato dai «buchi» natalizi: 22,22% di assenze nel 2010, 3,78% nel 2011: meno 83%.

Certo, la situazione resta difficile. Mezzo migliaio di lavoratori rimane in cassa integrazione. Ma hanno ragione i sindacati, oggi, a rivendicare di avere «raccolto la sfida per il rilancio competitivo delle attività portuali ». Non solo il primo semestre 2012 è leggermente migliore (+0,7%) del 2011 nonostante allora ci fosse ancora la Maersk. Ma se il paragone si fa con il secondo semestre dell’anno scorso, dopo l’addio del gigante danese che avrebbe dovuto annientare Gioia Tauro, l’aumento è addirittura del 42,2%. Giugno su giugno: +49%.

Una svolta che, tocchiamo ferro, rappresenta in mezzo ai nuvoloni neri, un raggio di sole. Raggio che ha illuminato giorni fa il record di cui dicevamo: in poche ore, grazie anche alle nove gru dalle spropositate leve che riescono a scavalcare 23 container, il porto è riuscito contemporaneamente a «movimentare » tre gigantesche navi lunghe oltre 365 metri, la Kalina, la Katrina e la Teresa, tutte Msc, per un totale di 40.801 container. I quali, messi in fila, coprirebbero una distanza di 244 chilometri e 806 metri. Nessuno, nel Mediterraneo, dicono a Gioia, ci era mai riuscito. E sarebbe un peccato se la svolta, clamorosa, venisse sprecata da chi da anni non investe davvero su quelle infrastrutture necessarie quanto l’ossigeno.

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